La inminente firma de Caputo para activar la licitación del Belgrano Cargas buscará potenciar la salida de la producción de azúcar y limón de Tucumán

El sistema de transporte ferroviario de cargas se perfila como la herramienta determinante para sustentar la economía del Noroeste Argentino (NOA), especialmente para provincias como Tucumán, que dependen de una logística eficiente para trasladar sus principales productos primarios a los puertos. Ante la inminente publicación de los pliegos de licitación, que solo aguardan la rúbrica del ministro de Economía, Luis Caputo, el sector productivo tucumano ve en la reactivación del Belgrano Cargas la oportunidad de ganar competitividad mediante el traslado masivo de azúcar y limón, rubros que hoy enfrentan altos costos por las distancias terrestres. Los potenciales operadores ya manifestaron que el éxito del nuevo esquema dependerá de integrar a las economías regionales y cargas industriales que actualmente recorren largos tramos en camión, señalando que “la idea no es mover solamente granos; vamos a necesitar azúcar, porotos, minería, limones, litio y cobre. Ahí está el verdadero potencial”.

Para el NOA, el ferrocarril no es solo una alternativa, sino una necesidad estructural debido a su lejanía de las terminales portuarias. Las empresas interesadas en el negocio destacan que, si bien el tren difícilmente compita con el camión en distancias cortas, su rol cambia radicalmente al alejarse de los puertos. Según fuentes del sector empresarial interesadas en la licitación y citadas por el diario La Nación, el Belgrano Cargas “representa hoy la mayor oportunidad por su influencia sobre las regiones más alejadas de los puertos”, advirtiendo que “hacia el norte hay un enorme potencial para crecer y ahí el tren puede cumplir un rol fundamental”.

Esta competitividad logística es el motor principal detrás del interés privado, ya que el objetivo es “darle competitividad al productor para que produzca más”. No obstante, el desafío para Tucumán y el resto del norte será transformar una red hoy deficitaria en una operación rentable mediante el aumento del volumen y la eficiencia operativa.

Detalles de la licitación y empresas interesadas

El proceso administrativo se encuentra en su fase final. Los documentos técnicos ya fueron revisados por el área de Legal y Técnica del Ministerio de Economía y su publicación en el Boletín Oficial es inminente. Una vez que se concrete la firma de Caputo, se abrirá un plazo de aproximadamente 90 días para la recepción de ofertas, con la meta de adjudicar el servicio antes de que finalice el año.

Entre los jugadores de peso que buscan el control de esta red por un periodo de 50 años sobresale un consorcio integrado por grandes exportadoras de granos: Bunge, Cargill, la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA), Aceitera General Deheza (AGD) y Louis Dreyfus Company (LDC). Sin embargo, la competencia también incluye a la firma mexicana Ferromex y a grupos locales vinculados a la infraestructura como el Grupo Roggio.

La licitación propone un cambio de paradigma respecto a las concesiones de décadas anteriores. El Gobierno nacional dividirá el negocio en tres unidades independientes: la administración de las vías, los talleres y el material rodante. Un punto clave de este esquema es la implementación del sistema de "open access" (acceso abierto), el cual “permitirá que distintos operadores utilicen una misma red ferroviaria mediante el pago de un canon”.

Este modelo exigirá compromisos de inversión de cientos de millones de dólares por parte de los adjudicatarios. Según el pliego, los operadores deberán hacerse cargo de:

1. La adquisición de locomotoras y vagones (material rodante), que ya no serán entregados por el Estado.

2. La ejecución de un plan obligatorio de obras sobre las vías para recuperar la infraestructura degradada.

3. La mejora de la rotación logística, entendiendo que “el secreto está en la rotación; si una locomotora hace 10 viajes al año no es lo mismo que si hace 30”.

Finalmente, los interesados coinciden en que la rentabilidad del sistema vendrá de la mano de un flujo de carga diversificado. En este sentido, además de la producción agroindustrial de Tucumán, el crecimiento de la minería de litio y cobre en el NOA aparece como un motor determinante, ya que “la minería es una pata muy importante; hay proyectos de litio y cobre que pueden darle al tren un flujo muy significativo”. Con el pliego próximo a ver la luz, las empresas se preparan para transformar la red en un negocio capaz de “acompañar el crecimiento productivo del norte argentino durante las próximas décadas”, señalaron las fuentes empresariales.